Witaj!
Patrząc w tę analizę widać, ze PiS musiał na niej bazować. W ogóle nie zmienili możliwości stworzenia większej głębokości 10 m. Czy wynika to z ograniczeń, tego nie wiem.
Wyczytać z niej też można, że koszty operacyjne samego kanału i jego etapów to kilka mln zł rocznie. Kto ma za to płacić? Leży on na terenie dwóch województw. Mają dzielić się kosztami czy budżet centralny będzie im zwracał nakłady? Zapisane jest też, że projekt nie jest przewidywany jako mający przynosić dochody. Brak jest opłat za korzystanie z obiektu.
Czyli analiza mówi, że przeniesienie ładunków z kolei na barki to mrzonki. Jedyne co uznano za możliwe, to przeniesienia ładunków z naczep na barki. Ale w dalszym ciągu transport drogowy do 2040 wzrośnie znacznie bardziej od tego morskiego.
Drogowy z 16 na 29 mln ton, a morski z 0,3 mln na 1,5 mln ton. Nawet kolejowy wg autorów ma mieć wyższą wartość, od morskiego z obecnych (w 2013 r.) 1,25 mln ton, na 2,2 mln ton w 2040.
Czyli, jeśli wszystko dobrze skalkulowano i zostanie wykonane dobrze, to opłaca się, ale całe pieprzenie o inwestycji odmieniającej oblicze regionu i woj. Warmińsko-Mazurskiego jest opowiadaniem bajek.
Wyczytać z niej też można, że koszty operacyjne samego kanału i jego etapów to kilka mln zł rocznie. Kto ma za to płacić? Leży on na terenie dwóch województw. Mają dzielić się kosztami czy budżet centralny będzie im zwracał nakłady? Zapisane jest też, że projekt nie jest przewidywany jako mający przynosić dochody. Brak jest opłat za korzystanie z obiektu.
Cytat:5.1.3 Przychody finansowe generowane przez projekt
Projekt nie będzie generował przychodów ze sprzedaży produktów i usług.
Nie przewiduje się opłat za korzystanie z infrastruktury Projektu (kanał
żeglugowy i tory podejściowe).
Cytat:Z uwagi na podobne koszty zewnętrzne dla transportu kolejowego
(elektrycznego) i transportu wodnego, założono, że nie będzie następowało
przeniesienie ładunków pomiędzy tymi rodzajami transportu. Zatem transport
kolejowy jest w obu scenariuszach identyczny. Natomiast badano zasadność
ekonomiczno-społeczną przeniesienia transportu drogowego na wodny –
morski krótkodystansowy. W tabelach poniżej zestawiono prognozy przewozu
towarów poszczególnymi środkami transportu. Do obliczeń przyjęto,
że transport morski będzie aktywizował się sukcesywnie, co oznacza,
że dopiero po kilku latach od zrealizowania Programu (ok 2026 r.), będzie
możliwe wykorzystanie pełnego potencjału Morskiego Portu w Elblągu
na poziomie 1,5 mln ton/rok.
Czyli analiza mówi, że przeniesienie ładunków z kolei na barki to mrzonki. Jedyne co uznano za możliwe, to przeniesienia ładunków z naczep na barki. Ale w dalszym ciągu transport drogowy do 2040 wzrośnie znacznie bardziej od tego morskiego.
Drogowy z 16 na 29 mln ton, a morski z 0,3 mln na 1,5 mln ton. Nawet kolejowy wg autorów ma mieć wyższą wartość, od morskiego z obecnych (w 2013 r.) 1,25 mln ton, na 2,2 mln ton w 2040.
Czyli, jeśli wszystko dobrze skalkulowano i zostanie wykonane dobrze, to opłaca się, ale całe pieprzenie o inwestycji odmieniającej oblicze regionu i woj. Warmińsko-Mazurskiego jest opowiadaniem bajek.
The Phillrond napisał(a):(...)W moim umyśle nadczłowiekiem jawi się ten, kogo nie gnębi strach przed nieuniknionym i kto dąży do harmonijnego rozwoju ze świadomością stanu rzeczy
“What warrior is it?”
“A lost soul who has finished his battles somewhere on this planet. A pitiful soul who could not find his way to the lofty realm where the Great Spirit awaits us all.”
.