Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Myśliwce przed wojną
#1
Witajcie!
Kto miał wygrać to wygrał, kto miał wejść to wszedł, pora na refleksję historyczną.
Typowy myśliwiec na początku lat trzydziestych ubiegłego stulecia był jednomiejscowy (pilot), jednosilnikowy (z silnikiem gwiazdowym, chłodzonym powietrzem lub rzędowym, chłodzonym cieczą), dwupłatowy, ze stałym podwoziem. Z mniej ważnych: śmigło miały drewniane na ogół, o stałym skoku. Nie chcę się wgłębiać w uzbrojenie ale przeważnie były to dwa karabiny maszynowe. Taki układ stawiał duży opór powietrza, stąd zwiększenie mocy silnika niewiele dawało, gdyż nadwyżka była pochłaniana przez wspomniane opory. I wtedy przyszedł czas na zmiany, mniej lub bardziej radykalne:

Różne owiewki i osłony.
Ograniczenie linek i naciągów.
Chowane podwozie.
Zmniejszenie liczby płatów do 1.
Wolnonośny płat.
Zmniejszenie oporu czołowego - silnik rzędowy.
Zakryta kabina.
Silnik ze sprężarką.
Śmigło przestawialne.
Pomysły te były wprowadzane pojedynczo, ale i po kilka. I tak:

Amerykanie w dwupłatach zastosowali podwozie chowane w kadłub - dlatego za silnikiem ma on charakterystyczną bułę na dole, czyli wybrzuszenie w dolnej części kadłuba. Czy to coś konkretnie dawało i o ile zwiększało prędkość? Tego wam nie powiem bo nie wiem.
Zmniejszenie liczby płatów: tu mamy naszą rodzinę puławszczaków (zwanych również płaszczakami) PZL P 1 - PZL P 24, francuskiego Dewoitine 501/510, amerykańskiego P 26. O ile tamci mieli wolnonośny płat (sprawdź czy P 26?) dolny, to my zastosowaliśmy górny płat wsparty zastrzałem. Zastrzał to taka belka widoczna na zdjęciach, od dołu kadłuba od połowy płata, usztywniająca konstrukcję. Wolnonośny płat jest nowocześniejszy, ale sam w sobie guzik dawał, tj przy podobnej mocy silnika nie dawał przewagi osiągów nad P 11c.
Wolnonośny (dźwigar przenosił całe obciążenie) płat dawał znacznie czystszy profil aerodynamiczny, bez żadnych podpórek, linek od fortepianu, itp. Był za to cięższy niż klasyczna konstrukcja, w której 2 płaty tworzą skrzynkę, usztywniana linkami, podpórkami itp. Płat ten był też znacznie grubszy, przez co dało się do niego zmieścić różne ciekawe rzeczy, jak podwozie, uzbrojenie, zbiorniki z paliwem.
Sprężarka: im wyżej tym samolot może lecieć szybciej bo jest rzadsze powietrze i mniejsze opory. Ale pojawia się problem taki, że silnik dostaje za mało powietrza i nie może spalić paliwa i spada jego moc, więc nie będzie szybciej: sprężarka pozwala dostarczyć więcej powietrza i utrzymać moc na większej wysokości. Sprężarki były na początku mechaniczne, ale to detal. Teraz do turbo jesteśmy przyzwyczajeni.
Śmigło o zmiennym skoku: najprościej się to tłumaczy na przykładzie skrzyni biegów w aucie: Na początku to było na tyle elastyczne, że śmigło drewniane strugane dawało radę. Coś jak obecne motory z silnikami od Corvetty - na jedynce jeżdżą od zera do 180 km/h i dają radę. Ale okazało się to za mało w pewnym momencie i wymyślili śmigło o zmiennym skoku nastawianym na ziemi. Coś jakbyś bieg w aucie ustawiał przed podróżą na stałe: jak na autostradę no to czwórka i cały czas na czwórce, rozpędzasz się z bidą ale jak się rozpędzisz to jedziesz po prostej. A jak po lokalnych drogach to cały czas na dwójce. Działało to średnio, no to wymyślili śmigło przestawne w locie: coś jakbyś miał dwójkę i czwórkę, męczące trochę. No to pojawiło się śmigło bezstopniowe, coś jak automat.
Owiewki i osłony sporo dawały, chyba że zastosowane na podwozie stałe - często doprowadzały do jego blokowania i wywrotki samolotu przy lądowaniu. Zapychały się ziemią i kamiorami. Często demontowali osłony podwozia w warunkach polowych.
II

Znaczący efekt dało jednak dopiero połączenie wszystkich bądź większości nowości. Powstały w ten sposób myśliwce takie, jak Bf 109, Hurricane, Spitfire. MS 406. Aby unaocznić wam postęp porównam prędkość dla samolotów wyposażonych w silniki o podobnej mocy:

Klasyczna czechosłowacka Avia BH 33L z silnikiem gwiazdowym o mocy 500 KM osiągała prędkość maksymalną 298 km/h
Nasz PZL P 7 z jednym płatem, poprawioną aerodynamiką itp. i silnikiem gwiazdowym 480 KM osiągał 327 km/h.
Francuski Caudron CR.714C1 Cyclone z silnikiem rzędowym 450 KM, wolnonośnym płatem, chowanym podwoziem, zakrytą kabiną etc. osiągał prędkość 460 km/h, bo 490 km/h to raczej ściema.
4. Dla porównania nasz PZL (tzn nie nasz, tylko np. grecki) P 24 z silnikiem 970 KM osiągał ile? 430 km/h?
Widać, że było o co się bić i o co walczyć. Jeśli mówimy jednak o materiałach konstrukcyjnych to trudno cokolwiek polecić. Niby metal lepszy, ale i później powstawały konstrukcje drewniane, jak De Havilland Mosquito, konstrukcje mieszane też były niezłe. Bardziej skomplikowana konstrukcja półskorupowa z pracującym poszyciem była lżejsza od tradycyjnej kratownicy z poszyciem niepracującym. Tu z kolei kratownica aluminiowa była lżejsza od stalowej.

Tak naprawdę wszystkomające były trzy typy: angielski Supermarine Spitfire, niemiecki Bf 109 i francuski Dewoitine D 520C1. Hawker Hurricane miał konstrukcje kratownicową, MS 406 podobnie - ciężka stalowa kratownica. Amerykański Curtiss A 75 Hawk miał silnik gwiazdowy. I tu pora na dygresję: mając silniki gwiazdowy i rzędowy o taj samej mocy polecimy szybciej na rzędowym, że względu na mniejszy opór czołowy (dlatego Hawk wolniejszy). Ale w czasie wojny okazało się, że silniki gwiazdowe mogą mieć większą moc, co w efekcie dało szybkie myśliwce. Pominąłem też sowiecki I 16, który był trochę dziwny. Nie miał klap, miał podwozie chowane ręcznie - korbą. Jak to w Sovietach gigantyczne problemy z jakością, niemniej był, jak się trafił sensowny egzemplarz to dawał radę. Całe szczeście że nic po nim Sovieci nie wprowadzili nowego chyba przez 7 lat.

Podsumowując część pierwszą: Rozwój myśliwców głównego nurtu przed Drugą Wojną szedł dwutorowo, a w zasadzie trzytorowo: doskonalenie klasycznych dwupłatów, co się zakończyło takimi maszynami jak angielski Gloster Gladiator, włoski Fiat Cr 42 czy soviecki I 153. W pierwszej połowie lat trzydziestych rozpoczęli prace nad maszynami budowanymi wg. nowych koncepcji, jak Bf 109, Spitfire, Hurricane, MS 406, I 16, Bloch MB 151/152, Curtiss Hawk, Fokker D XXI. W międzyczasie pojawiały się samoloty mające tylko niektóre nowości, jak PZL P 24 czy Dewoitine D 501/510.

PS. Rzecz jest o myśliwcach europejskich, Hawk się pojawia, gdyż sprowadzili go do Europy przed wojną.

PS2: Typy samolotów pojawiają się poglądowo, więc nie rzucajcie się, że któregoś nie ma.

PS3: Ta część jest o myśliwcach głównego nurtu, o różnych eksperymentach będzie w kolejnych. Także nie dziwcie się, że nieszczęsny gruchot CR 714 pojawił się w sposób dziwny. Podobnie napiszę o uzbrojeniu, pancerzu i wyposażeniu.

PS4: A w ogóle poczytajcie sobie to:
http://rapidshare.com/files/229589526/bi...04-dod.pdf

Mając omówiony główny nurt, zajmę się pomysłami alternatywnymi. Część z nich to po prostu ściema, mająca omamić inne państwa, że się robi coś na poważnie i żeby się zaangażowały w nieudane pomysły. Część - robienie w trąbę własnych decydentów, którzy na samolot treningowy kasy nie dadzą a na lekki myśliwiec - może. Niestety muszą się tu pojawić różnice w opisie, odnieść się muszę bowiem do czynników pozamerytorycznych, obecnych i wtedy i w historiografii współczesnej. Niestety w tej części opisuję w dużej mierze różne gruchoty. Będzie o myśliwcach lekkich, myśliwcach lekkich dwusilnikowych, myśliwcach ciężkich dwusilnikowych. Osobno wydzielam różne dziwne patenty mające służyć do zwalczania bombowców lecących bez eskorty. Dla klarowności wywodu wybiegam też myślami naprzód:


1. Myśliwce lekkie.
Pojawiał się od czasu do czasu myśliwca lekkiego, który miał uzupełniać zwykłe, będąc jednak tańszym, a przez to ekonomicznym. Klasyczny jest tu Caudron 714 Cyclone: pomysł okazał się jednak chybionym. Mimo niezłej prędkości słaby silnik nie sprawdzał się w walce w pionie, lekka konstrukcja rozłaziła się. Pomysł chybiony, chyba, że do treningu.
2. Myśliwce lekkie dwusilnikowe.
Istniały tylko jako prototypy, nikomu nie udało się czegoś takiego wprowadzić do linii, bo pomysł był bez sensu. Zaczęło się od rekordowego Caudrona, który dzięki rozbiciu napędu na 2 silniki miał dużo miejsca na paliwo, dopracowana aerodynamika i chowane podwozie w locie dawały mały opór, wszystko to razem zaowocowało ogromnym zasięgiem. Francuzi postanowili zaadaptować pomysł na potrzeby lotnictwa wojskowego, budując kilka prototypów. Dwusilnikowość dawała możliwość wygodnej zabudowy uzbrojenia w nosie kadłuba, w razie uszkodzenia jednego silnika można było wrócić na lotnisko na drugim. Samoloty te pod względem osiągów ustępowały zwykłym myśliwcom.

CDN
Naszym celem jest LINIA. Bojowa linia!
Odpowiedz
#2
Mając omówiony główny nurt, zajmę się pomysłami alternatywnymi. Część z nich to po prostu ściema, mająca omamić inne państwa, że się robi coś na poważnie i żeby się zaangażowały w nieudane pomysły. Część - robienie w trąbę własnych decydentów, którzy na samolot treningowy kasy nie dadzą a na lekki myśliwiec - może. Niestety muszą się tu pojawić różnice w opisie, odnieść się muszę bowiem do czynników pozamerytorycznych, obecnych i wtedy i w historiografii współczesnej. Niestety w tej części opisuję w dużej mierze różne gruchoty. Będzie o myśliwcach lekkich, myśliwcach lekkich dwusilnikowych, myśliwcach ciężkich dwusilnikowych. Osobno wydzielam różne dziwne patenty mające służyć do zwalczania bombowców lecących bez eskorty. Dla klarowności wywodu wybiegam też myślami naprzód:

1. Myśliwce lekkie.

Pojawiał się od czasu do czasu myśliwca lekkiego, który miał uzupełniać zwykłe, będąc jednak tańszym, a przez to ekonomicznym. Klasyczny jest tu Caudron 714 Cyclone: pomysł okazał się jednak chybionym. Mimo niezłej prędkości słaby silnik nie sprawdzał się w walce w pionie, lekka konstrukcja rozłaziła się. Pomysł chybiony, chyba, że do treningu.

2. Myśliwce lekkie dwusilnikowe.

Istniały tylko jako prototypy, nikomu nie udało się czegoś takiego wprowadzić do linii, bo pomysł był bez sensu. Zaczęło się od rekordowego Caudrona, który dzięki rozbiciu napędu na 2 silniki miał dużo miejsca na paliwo, dopracowana aerodynamika i chowane podwozie w locie dawały mały opór, wszystko to razem zaowocowało ogromnym zasięgiem. Francuzi postanowili zaadaptować pomysł na potrzeby lotnictwa wojskowego, budując kilka prototypów. Dwusilnikowość dawała możliwość wygodnej zabudowy uzbrojenia w nosie kadłuba, w razie uszkodzenia jednego silnika można było wrócić na lotnisko na drugim. Samoloty te pod względem osiągów ustępowały zwykłym myśliwcom.

3. Myśliwce ciężkie dwusilnikowe.

Grupa dość niejednolita, a przez to ciekawa. Napęd w postaci 2 silników o maksymalnie dostępnej mocy umożliwiał zwiększenie udźwigu, zasięgu, uzbrojenia przy utrzymaniu prędkości takiej samej, jak zwykłych myśliwców. Najbardziej znanym przykładem jest niemiecki Bf 110, uzbrojony w 2 działka 20mm i 4 karabiny maszynowe z przodu i jeden karabin z tyłu obsługiwany przez sikawkowego. W wersji C otrzymał 2 silniki rzędowe o mocy 1100 KM (koni mechanicznych) i to było już coś. Nad niebem Polski w walce z przestarzałymi maszynami PZL P 7 i PZL P 11 dawał radę wykorzystując przewagę mocy przy manewrze pionowym, w 1940 jakoś się trzymał aż do Bitwy o Anglię. Okazało się, że w starciu z nowoczesnymi myśliwcami Hurricane i Spitfire nie ma szans i w ogóle ciągnięcie tego projektu to jedna wielka pomyłka. Przyczynił się ten typ zatem do ostatecznej klęski II Rzeszy (opinia kontrowersyjna). Po co im to było? Owszem, uzbrojenie dość silne, ale zapotrzebowanie na silniki? Zasięg tez nie specjalny (ale zbiornik można podwiesić). Ten sikawkowy z tyłu w sumie zbędny. Następca Me 210 to już curiosum, z zdalne sterowanymi stanowiskami kaemów obronnych. Nie dało się z tego celować. Ciężkie krowy niegramotne.

BF 110 konkurował z takimi maszynami jak Fw 57: trzyosobowy, z komorą bombową, wieżyczką strzelecka z tyłu i stanowiskiem strzeleckim z przodu. Osiągnął prędkość 404 km/h i okazał się kompletną pomyłką. Bo ani to, ani sio. Henschel Hs 124 też okazał się gorszy. Cała ta koncepcja samolotu bitewnego, niszczyciela okazała się chorym pomysłem Geringa.

Brytyjczycy poszli tu inną drogą. Skonstruowali bowiem Westlanda Whirlwinda. W odróżnieniu od niemieckich koncepcji nie miał on sikawkowego z tyłu i był samolotem o wiele mniejszym. Silnie uzbrojony w cztery armaty 20mm, szybki. Zaszkodziły mu ograniczenia uzbrojenia (magazynek bębnowy na 60 sztuk pocisków) i problemy z silnikami Rolls-Royce Peregrine. Lepsze Merliny szły do słabych lekkich bombowców Fairey Battle ale mniejsza z tym. Brytyjskie bombowce początku wojny to inny rozdział w ogóle. W końcu ktoś się puknął i stwierdził, że samolot ten potrzebuje 2 silników a Spitfire tylko jednego i nie opłaca się. Spitfire można uzbroić w działka (co prawda tylko 2) i mamy to samo praktycznie. W dodatku szybsze. I tak kariera dość ciekawego samolotu jakim był Whirlwind zakończyła się zanim na dobre się zaczęła. W warunkach pokoju jednak raczej by wszedł. Z kolei Bristol Beaufighter wszedł głownie jako myśliwiec nocny oraz dzienny patrolowiec morski, więc opiszę go kiedy indziej. Ciekawa konstrukcja. Mimo, że załoga dwuosobowa to nie miał sikawkowego - dodatkowy załogant pełnił funkcje nawigatora i - początkowo - amunicyjnego. Wymieniał bębny do działek.

4. Różne dziwne patenty.

Widmo wypraw bombowych zmobilizowało konstruktorów w różnych krajach do konstruowania samolotów zdolnych do zwalczania tychże wypraw. Ponieważ bombowce w owym czasie miały zasięg o wiele większy niż myśliwce prawdopodobnym było, że atakować trzeba będzie wyprawy składające się z nieeskortowanych bombowców. Główną rolę odgrywało tu silne uzbrojenie, prędkość mogła być mniejsza niż zwykłych myśliwców. rozmiary większe itp. Mamy tu samoloty takie jak Bell FM-1 Airacuda - najbardziej wyrafinowana konstrukcja. Prawdziwy krążownik powietrzny, uzbrojony w dwa działa 37mm, z centralnym systemem kierowania ogniem. Armaty wraz z ładowniczymi znajdowały się w przedniej części gondol silnikowych, natomiast naprowadzane na cel były ze stanowiska w przodzie kadłuba. Silniki musiały więc zostać umieszczone w tylnej części gondol i napędzały śmigła pchające. Uzbrojenie obronne składało się z 4 karabinów (2 wielkokalibrowe karabiny maszynowe i dwa zwykłe kaemy) w czterech stanowiskach, obsługiwanych przez jednego strzelca. Wielkie to było i pokraczne, dość wolne (431 km/h) i w ogóle. Miał ostrzeliwać z dział bombowce wroga będąc poza zasięgiem ich uzbrojenia obronnego (stąd centralne kierowanie ogniem). Jak coś - ładowniczy dział mogli z nich strzelać samodzielnie. Jak któryś został ranny nie było możliwości udzielenia mu pomocy.

Drugim dziwakiem był brytyjski myśliwiec Bolton Paul Defiant. Niektórzy mówią o nim, że od początku to był wałek mający zwiększyć popyt na wieżyczki strzeleckie produkowane przez firmę Bolton Paul. Był to dość normalny myśliwiec - poza uzbrojeniem. Całe uzbrojenie umieszczono w nim w obrotowej wieżyczce obsługiwanej przez dodatkowego załoganta. Mimo podobnego silnika co Hurricane ustępował mu w prędkości, uzbrojeniu (4 karabiny zamiast ośmiu), zgrywanie pilota ze strzelcem trwało, projekt wstrzymano, bo z BF 109 ciężko.

We Wielkiej Brytanii myśliwce zamawiało nie tylko lotnictwo, ale i Admiralicja. Admiralicja wymyśliła sobie, że do skutecznego działania nad morzem myśliwiec potrzebuje dodatkowego członka załogi - nawigatora. Dodatkowo stwierdzili, że lotniskowce będą atakowane przez wrogie bombowce w sporej odległości od wybrzeża, stąd wrogie myśliwce nie dolecą. I tak powstał Fulmar: silnie uzbrojony w 8 karabinów maszynowych, napędzany mocnym silnikiem, ale prędkość słaba. 412 km/h to co to jest? Nasz P 24 tyle osiągał i to z działami. 438 km/h późniejszej wersji też wrażenia nie robi. Wspomniany Beaufighter zadania miał wbrew pozorom podobne, tyle, że operował z baz lądowych. Latał sobie nad morzem i miał atakować wrogie bombowce i patrolowce. Jednosilnikowe myśliwce wroga tak daleko nie były w stanie dolecieć.

Gdyby nie radar to całe to myśliwstwo nie zdałoby się na wiele. Bombowce by się przeniosły na nocną zmianę i jakoś tam by trafiły, gdzie trzeba. Kto by je tam znalazł po ciemku? Radar umożliwił skuteczne zwalczanie nocnych nalotów, a ponieważ był ciężki, wymagał obsługi więc różne nieudane pomysły myśliwskie przeniesiono na noc, produkując nocne wersje czy to BF 110, czy Beaufightera. Czy nawet Defianta. Specyfika bojów nocnych byłą zupełnie inna niż dziennych, tu wygrywała siłą uzbrojenia, liczniejsza załoga, a np. prędkość nie miała aż takiego znaczenia. Zmagania myśliwców nocnych to ciekawy temat, ale na inny wpis.

Uzbrojenie
Kaliber do 20mm zaliczamy do broni strzeleckiej, ponad 20mm - to już artyleria. A jak coś ma 20mm? Mówią wtedy różnie. Niekiedy "najcięższy karabin maszynowy" a niekiedy działko. Działko lotnicze może mieć i mniej niż 20mm, ważne, żeby mógł strzelać wybuchającymi pociskami. I wtedy jest działkiem. Wprowadzę teraz termin siły naboju: nabój może być silny (łuska zawiera więcej prochu, co daje większa energię), ale wtedy działko musi być cięższe, żeby wytrzymać tą większą energię i mieć dłuższa lufę, żeby pocisk miał się gdzie rozpędzić. Nabój może być też słaby (mniej prochu w łusce nadaje mniejszą energię), dzięki czemu działko może być lżejsze. Mniejszy jest odrzut i na konstrukcję samolotu działają mniejsze siły. Generalnie każdy montował co mógł i co miał. Uzbrojenie myśliwców dzielimy na następujące grupy:
1. Karabiny maszynowe, o kalibrze do 8mm, z zapasem amunicji do 600 naboi na sztukę.
2. Wielkokalibrowe karabiny maszynowe najczęściej o kalibrze 12.7mm (pół cala - popularne jednostki miary anglosaskie (czyli Anglia, USA itp) często wtedy stosowane).
3. Działka o kalibrze 20mm i większym. Działkami nazywa sie tez niemiecką broń o kalibrze 15mm, która teoretycznie jest karabinem. Ale przecież to jest działko.
4. Działka o kalibrze 37mm, w owym czasie wymagające ręcznego ładowania (magazynki na kilka nabojów).
Im większy kaliber tym większa moc niszcząca pocisku, jego masa. Montując wkm-y i działka preferujemy siłę niszczącą pojedyńczego pocisku kosztem większej szansy trafienia (zwykły kaem wystrzeliwuje więcej pocisków, jest większa szansa że się trafi, ale z mniejszym skutkiem. Z kolei kaliber 37mm jest w stanie zniszczyć wrogi bombowiec jednym trafieniem. Pomysł był taki, że karabin strzelający pociskami smugowymi naprowadza na cel działko. I bach i cześć. Kto nie miał działek pod ręką montował same karabiny. Np Brytyjczycy w Gladiatorach 4 sztuki a w Hurricane i Spitfire po 8. Przy czym zapas amunicji rósł, ale nie dwukrotnie. Dodanie 4 kaemów pozwalało zwiększyć skuteczność jednego ataku - zmasowanego. Kosztem długotrwałości ognia. Jasne to jest?
Włosi stosowali 2 wielkokalibrowe karabiny maszynowe, Francuzi w MS 406 działko 20mm i 2 karabiny, ale z fatalnym spustem hydraulicznym (reagował z opóźnieniem). Dewoitine D 520 miał już 4 karabiny i działko, a jakby co to miał mieć 3 działka. Niemcy w Messerschmittcie 109 zadowalali się 4 karabinami maszynowymi bądź dwoma działkami i dwoma karabinami ( pierwszych wersji testowych i półszkolnych nie liczę). Amerykański Curtiss Hawk miał 4-6 karabinów maszynowych.

W następnej części jeszcze raz od początku wytłumaczę, dlaczego rozwój myśliwców przebiegał u nas tak jak przebiegał i skończył się tak, jak się skończył.
Na zdjęciu Bell FM-1 Airacuda. WIdac gondolowe stanowiska strzelnicze.
[Obrazek: Bell_YFM-1_Airacuda.jpg]
Naszym celem jest LINIA. Bojowa linia!
Odpowiedz
#3
Myśliwce przed Drugą Wojną cz 3

Zrobiłem listę naszych prototypów samolotów myśliwskich w rozbiciu na poszczególne lata. Tzn liczy się rok oblotu. Prototypów nieukończonych, niewykonanych, planowanych nie liczę. Rysunków nie liczę. Malunków nie liczę. Liczy się pewien konkret. Nie ma znaczenia, czy ktoś se tam wystrugał śmigło. Ktoś se tam latami dziergał kadłub. Oczywiście mogą tu być pewne nieścisłości bo jak to u nas wszystko wiadomo. Ale co dokładnie wiadomo? Tego już nie wiadomo. Przy PZL P 24 mogą być nieścisłości:

1929
PZL P-1/I

1930
PWS 10/I
PWS 10/II
PZL P-1/II.
PZL P-6
PZL P-7/I

1931
PZL P-7/II
PZL P-8/I
PZL P-11/I
PZL P-11/II

1932
PZL P-8/II
PZL P-11/III
PZL P-11/IV

1933
PZL P-24/I

1934
PZL P-11/V
PZL P-24/II
PZL P-24/III

1935

1936
PZL P-24 egzemplarz wzorcowy

1937

1938
PZL P-38/I Wilk

1939
PZL P-11g ”Kobuz”
PZL P-38/II Wilk
PZL-50/I ”Jastrząb”

Najwięcej prototypów oblatano w 1930 roku - 5. W dwa lata: 1930 i 1931 oblatali dziewięć prototypów, więcej niż w 6 lat 1934-39 (podaję łącznie). Widać, że o ile w 1934 roku jeszcze siłą rozpędu jakoś szło, to reakcją na rozwój Luftwaffe i lotnictwa sovieckiego było załamanie prac koncepcyjnych - brak prototypów praktycznie przez 3 lata. Sama analiza liczbowa nie daj tu pełnego obrazu - prototyp Kobuza to była już prehistoria. PZL P 24 z 1936 roku naszemu lotnictwu się zupełnie nie przydał. Owszem, Jakimiuk zdobył kolejne doświadczenia ale potem wygonili go i kazali projektować samolot pasażerski PZL 44 "Wicher".
Z tych 22 prototypów tylko 2 były zupełnie nieudane (Wilka), czyli poniżej dziesięciu procent. Ale większość pozostałych to były różne wersje tej samej konstrukcji. Jastrząb też zrobił klapę, ale trochę mniejszą niż Wilk.
Konstrukcji silników już było mniej: Foka która okazała się niewypałem, oraz Waran i Legwan, które były w 1939 roku na wczesnych etapach rozwoju i nie zdążyły jeszcze okazać się niewypałami. Niewiele o nich wiadomo, istnieją uzasadnione podejrzenia, że przewidywana moc została zawyżona, aby uzasadnić jakoś bezsensowna decyzję budowy tych motorów. Zanim więcej napiszę o nich, krótkie zestawienie sposobów, w jakich próbują niektórzy współcześni fanatycy ratować ówczesnych decydentów przed słuszną, miażdżącą krytyką:

1. Ignorowanie upływu czasu od rozpoczęcia prac do wejścia do służby: porównują osiągi maszyny będącej jeszcze na deskach kreślarskich z maszynami wchodzącymi do służby za granicą.
2. Porównują samoloty/silniki istniejące realnie za granicą z rysunkami naszych maszyn: wiadomo, że rysunek zawsze wypadnie lepiej, nie rysuje się wszak silnika z wadami: pękającym korpusem, przegrzewaniem, niską mocą. A istniejący silnik jakieś tam wady zawsze ma. Skąd wiadomo, że próby przeniesienia tych rysunków do realu by się udały?

Powinni porównywać nasze konstrukcje istniejące z istniejącymi konstrukcjami zagranicznymi a rysunki - z rysunkami. Kto wie u nas co tam rysowali sobie konstruktorzy w Niemczech w 1939r? A w USA?

3. Tłumaczenie decydentów obiektywnymi realiami z lekceważeniem czynnika wolitywnego: że chcieli to i to bo chcieli i już. Mówiąc krótko.

4. Przerzucanie odpowiedzialności: Rayski był dobry, ale KSUS niedobry. Ale jak KSUS mógł być niedobry? Kompromitacja. No to KSUS był dobry tylko Piłsudski niedobry? Ale jak Piłsudski mógł być niedobry? Kompromitacja. No to Piłsudski był dobry tylko Zając niedobry. Ale jak Zając mógł być niedobry? Zając dobry tylko Rayski niedobry. I tak w koło Macieju aż naród zostanie skołowany do reszty. Sanacja to sanacja: Co nas obchodzi kto i kiedy, jako całość nie sprawdziła się.

5. Różne bezsensowne tezy a'priori jak: Żeby przygotować się do odparcia inwazji trzeba znać jej dokładną datę dzienną na dziesięć lat wcześniej. Czyli w 1929 roku musieli wiedzieć, że Niemcy uderzą 1 września 1939 roku. A jakby wiedzieli, że 1 sierpnia 1939 r. Niemcy uderzą to by nie dali rady się przygotować. No proszę państwa podaję przykład: albo w lipcu będzie powódź albo nie będzie. Jak nie będzie to dobra nasza, ale jak będzie? Jakoś Finowie nie musieli wiedzieć w 1929, kiedy ZSRS na nich napadnie.

6. Wiąże się z poprzednim punktem: przyszłość jest zasadniczo nieprzewidywalna. Możemy sobie stawiać najbardziej absurdalne cele, snuć bezsensowne plany i a nuż widelec. Tzw fuks. Nie wiadomo było, że Wilk się nie uda, zanim się nie udał. Więc skąd mogli wiedzieć? Żeby liczyć się z fiaskiem Wilka do tego fiaska musi dojść. Nie można przewidzieć, że się nie uda.

7. Jakbyśmy byli przygotowani na odparcie inwazji Niemiec to te by się bały na nas napaść. Ataku by nie było i całe przygotowania niepotrzebne. Paradoks taki.

No przeszliśmy do spraw krajowych. Dodam na koniec, że historiografia nie zdołała wyjaśnić należycie genezy Wilka, zadowalając się bezosobowymi formami: ustalono, zadecydowano itp. Nie znana jest dokładna wykładnia zwrotu: "ewentualnie wieloosobowy, wielosilnikowy" - jakie jest znaczenie przecinka: czy ewentualnie odnosi się tylko do wieloosobowości, czy wielosilnikowości też. Można to rozumieć tak bądź tak.
Naszym celem jest LINIA. Bojowa linia!
Odpowiedz
#4
W tej części będzie o myśliwcach Puławskiego oraz o "Wilku". Odniosę się jednak do zarzutu, że za Tuska nie produkujemy żadnego myśliwca a wtedy konstruowaliśmy, więc było fantastik. Polska z różnych przyczyn zaprzestała konstruowania myśliwców po 2 wojnie światowej, a produkcja skończyła się na Limach. Proces konstrukcji jest coraz kosztowniejszy i zauważcie, że obecnie projekt Eurofightera to projekt europejski, F 35 to konsorcjum itp. Proces ten widzimy już przed wojną: "Wilk" jest o wiele bardziej skomplikowany niż P 11. Sam prototyp kosztuje. A badania? Nie da się już tak.

I

W poprzedniej części zarysowałem kwestię budowy prototypów myśliwskich w Polsce przed wojną: mamy 22 prototypów i egzemplarzy wzorcowych oblatanych i ukończonych, w większości udanych. Najwięcej zbudowano ich w roku 1930 - 5 sztuk, w 1931 - 4 sztuki. W następnych latach sukcesywnie zmniejszali ilość budowanych prototypów: w 1932 roku jeszcze 3, w 1933 już tylko jeden. W 1934 ratują sytuacje prototypy/egzemplarze wzorcowe PZL P 11c i eksportowe PZL P 24. PZL P 24 łata tu sporą dziurę od roku 1935 (zero) do roku 1938 - oblot prototypu Wilka mamy 1 egzemplarz wzorcowy PZL P 24. Tyle prosta statystyka.

Widzimy, że po dojściu Hitlera do władzy w 1933 roku liczba prototypów spada. Co więcej są to w dużej mierze składaki nie wnoszące zbyt wiele do rozwoju konstrukcji albo samoloty o niewykorzystanym przez wojsko potencjale: PZL P 24. Kobuz to w ogóle fałszuje statystykę, bo w 1939 to już pewne kuriozum jest to po pierwsze a po drugie składak z posiadanych części. Jeśli go pominiemy to wszystkie prototypy od roku 1937 są nieudane zupełnie lub w zasadniczej części. A jeśli weźmiemy pod uwagę to tylko 75%.

Względny sukces zawdzięczamy tutaj inż Zygmuntowi Puławskiemu, który wymyślił tzw polski płat, nazywany też płatem Puławskiego lub mewim płatem. Mało komu udało się skopiować ten pomysł, a próbowali. Dodatkowym interesującym rozwiązaniem było podwozie nożycowe, zapewniające dobrą amortyzację i pracę podwozia. Zajmowało ono jednak sporo miejsca w kadłubie. I tu wyczerpał w zasadzie limit polskich wynalazków w dziedzinie lotniczej. Do wybuchu wojny nikt nic nowego i udanego nie wymyślił. No bo co? Mewi płat zapewniał bardzo dobrą widoczność z kabiny, w sumie to najlepszą. Najlepsze efekty dawało jednak tu zastosowanie silnika rzędowego - wąskiego i długiego i taki tez napęd miały prototypy PZL P 1 oraz prototyp PZL P 8 - kontynuacji linii rozwojowej z silnikiem rzędowym. W Polsce rozpoczęto jednak produkcję silników gwiazdowych - szerokich i krótkich i do takich motorów produkcji brytyjskiej Bristol Jupiter dostosowano prototypy PZL P 6 i PZL P7. Pogorszyło to widoczność do przodu, ale zastosowali nowoczesną półskorupową konstrukcję kadłuba więc wyszło na zero. PZL P 1 oblatano w 1929 a przez te perturbacje na pierwsze seryjne PZL P 7a trzeba było poczekać do 1932 roku. Dlatego zrobiło się miejsce na prymitywniejszy samolot przejściowy - PWS 10 który przede wszystkim miał nie rozpadać się w powietrzu. W latach dwudziestych mieliśmy bowiem poważne problemy jakościowe - produkowane przez nas licencyjne myśliwce miały wady konstrukcyjne. Ale to temat na inną opowieść. PWS 10 swoje zadanie spełnił i dotrwał w szkolnictwie do wybuchu wojny.

Inż. Puławski tego nie doczekał - zginął w wypadku lotniczym w 1931 roku. Prace kontynuował inż. Wsiewołod Jakimiuk. Produkcja wersji P PZL 11a ruszyła w 1934 roku. Samoloty te przypominały P 7a, różniąc się mocniejszym silnikiem. Większe zmiany wprowadzono w wersji PZL P 11c: obniżyli silnik, poprawili aerodynamikę, ulepszyli kadłub (zwiększona strefa półskorupowa). Produkcja trwała od roku 1934 do połowy 1936.

I to już jest koniec. Finito. End. W roku 1936, w momencie rozkręcania produkcji myśliwców w III Rzeszy i ZSRS u nas produkcja na potrzeby Lotnictwa została zakończona. Jak na swoje czasy były to maszyny nowoczesne, porównując z konkurencją pamiętać należy, że w owym czasie machina zbrojeniowa pracowała na ćwierć gwizdka, za granicą konstruowanie, zamiawianie ciągnęło się niemiłosiernie stąd Polska wstrzeliła się niejako w koniunkturę i przez to chwilowo udało się osiągnąć przewagę jakościową. Choć np. praktycznie w porównaniu z brytyjskim Gloster Gauntletem czy Hawkerem Fury nie wypadamy jakoś lepiej. A inni? No i jest ten sowiecki I 16, dużo szybszy, ale ile on tam u nich osiągał? Niestety PZL P 11c uzbrojony w cztery karabiny maszynowe i wyposażony w radiostację nie trzymał osiągów, przez co dodatkowe uzbrojenie często demontowano.

Ogółem wyprodukowali 149 myśliwców PZL P 7a, 50 sztuk PZL P 11a. Najpoważniejszymi wyzwaniami historiograficznymi pochłaniającymi historyków jest ustalenie, czy wyprodukowano 150 bądz 175 sztuk PZL P 11c. I czy był on napędzany silnikiem Bristol Mercury V S2 czy VI S2. Różnica w liczbie wyprodukowanych egzemplarzy wynika z rezygnacji z montażu kilkudziesięciu sztuk i przeznaczenia ich na części. Wszystko to jest bez znaczenia zupełnie.

Dzisiaj zdziwienie budzi konstatacja, że PZL P 11c nie tylko był ostatnim tzw myśliwcem podstawowym - jednomiejscowym, jednosilnikowym etc. etc. - ale tez miał być ostatnim. Po nim takich myśliwców w Polsce miało nie być w ogóle. Wsiewołod Jakimiuk, zajmujący się rozwojem myśliwców został przegoniony do budowy samolotu pasażerskiego PZL 44 Wicher.

A teraz przejdę do eksportowych wersji puławszczaków: Rumunia byłą najpowazniejszym, odbiorcą naszych myśliwców i już między serią PZL P 7a a PZL P 11a wstrzeliła się z 49 sztukami PZL P 11b - odpowiednik P 11a z francuskim silnikiem Gnome-Rhone. Serię IAR P 11f, będącą odpowiednikiem PZL P 11c zbudowali sobie w Rumunii na licencji.

Z kolei wspomniana wytwórnia Gnome-Rhone szukała rynków zbytu dla swoich silników i zaproponowała budowę samolotu dostosowanego do podwójnej gwiazdy o mocy ok 1000 KM, dostarczając nawet bezpłatnie silnik do prototypu. Eksperymentalny motor miał moc 760 KM stąd panujące niezrozumienie, że samolot był projektowany pod napęd tysiąckonny ale prototyp otrzymał słabszy napęd. Maszynę nazwali PZL P 24 i budzi do tej pory duże emocje. Nie sam samolot, ale jego brak na stanie polskiego lotnictwa. Widać dowodnie, że w przybliżeniu o połowę mocniejszy napęd zwięszył wydatnie możliwości bojowe maszyny, uzbrojonej w działa. Prędkość przekraczała 400 km/h. Produkowano ją jednak wyłącznie na eksport i dla naszych sił powietrznych rekordy Super P 24, Super P 24 bis nie miały żadnego znaczenia. Sam P 24 stanowił analoga (trudne słowo) odpowiednich wersji P 7 i P 11. Długi czas między prezentacją samolotu a złożeniem zamówień przez kontrahentów zagranicznych umożliwił dostosowanie seryjnych maszyn od standardu P 11c. Dodatkowo miał zakrytą kabinę i działa. Cały pożytek z tego eksportu dla nas to mgliste przekonanie, że w razie zagrożenia wojennego w krótkim czasie będzie można uruchomić produkcję PZL P 24 na potrzeby kraju.

II

Po roku 1936 mamy do omówienia trzy prototypy: dwa Wilka i jeden Jastrzębia (Przypominam, że konstrukcjami nieistniejącymi nie zajmuję się z zasady). PZL P 38 Wilk też budzi do tej pory spore emocje, ale raczej nie istnieniem w ogóle. Projekt zakończył się klapą, zanim o tym cofnę się do początku lat trzydziestych: prowadzili wtedy poszukiwania działa lotniczego 37mm. Armata taka mogła być zamontowana tylko na samolocie w typie Wilka: dwusilnikowym, bo taki kaliber inaczej w kadłubie się nie zmieści. Załoga musi być dwuosobowa, bo działo trzeba ładować ręcznie. Ale cofnijmy się do lat dwudziestych. Powstał tam taki pra-Wilk i nazywał się PWS-1. Niby miał to być myśliwiec, dwuosobowy, eskortujący, ale i rozpoznawczy i bombowy. Okazał się za ciężki, jako bombowiec miał za mały udźwig, jako myśliwiec niedostateczne osiągi. I po kilku latach przystąpili do powtórki tej koncepcji, w zmienionych jednak realiach.

Departament Aeronautyki pod wodzą płk (jeszcze) Ludomiła Rayskiego zakończył prace nad koncepcją nowego samolotu myśliwskiego jesienią 1934 roku. Miał być napędzany dwoma lekkimi silnikami PZL Foka umieszczonymi w gondolach w skrzydłach. Załogę miały stanowić 2 osoby: pilot i obserwator/strzelec, uzbrojenia - jedno działko i 2 karabiny maszynowe z przodu i 2 karabiny maszynowe obronne z tyłu. Przy czym prawdopodobnie (domysł) uzbrojenie ofensywne miało służyć do zwalczania bombowców a z myśliwcami miał nie walczyć w ten sposób tylko ostrzeliwać się karabinami z tyłu. Zadanie aktywnego zwalczania myśliwców miały przejąć bombowce.

Silniki miały być lekkie, francuski motor Hispano- Suiza 12L o mocy 600 KM uznali za zbyt ciężki (370 kg). I tu pojawił się inż Stanisław Nowkuński, który zaproponował zbudowanie motoru PZL Foka o mocy 420/450 KM przy masie 220 kg. Zamówienie na ten silnik złożyli też jeszcze w 1934, ale zamówienie na samolot dopiero na wiosnę 1935. Przez pół roku nic się tu nie działo, bo opracowanie silnika zajmuje więcej czasu niż płatowca, więc by prototyp musiał stać w hangarze czekając na motor. O zastosowaniu napędu tymczasowego, słabszego, ale pozwalającego na testowanie konstrukcji nikt nie myślał. Do konkursu stąnęły dwa projekty: "Żbik" Jakimiuka i "Wilk: duetu Jerzy Dąbrowski - Franciszek Misztal. "Żbik", o którym niewiele wiadomo przegrał. Być może dlatego, że był to projekt realny (możliwy do zbudowania). Co najważniejsze: był to konkurs papierowy. Oceniali projekty wstępne.

Budowę prototypów rozpoczęto w roku 1937, a oblot drugiego prototypu (który stał się tym samym pierwszym) to kwiecień 1938 roku. Napędzany był amerykańskimi silnikami Ranger SGV-770B5, które okazały się cięższe niż "Foki", nie potrafili też osiągnąć właściwej mocy. Drugi prototyp (czyli pierwszy) z właściwym napędem zdołali oblatać dopiero na początku 1939 roku. Masa była przekroczona, ale nie tak bardzo jak się przyjmuje. Okazuje się, że po wojnie zmieniła się definicja masy całkowitej i trzeba masy samolotu liczyć tak, jak w PZL P 11c. Płatowiec był w miarę poprawny, o fiasku projektu zdecydował napęd:

Silnik PZL "Foka" miał osiągać moc 420 KM przy masie 220 kg. Okazało się, że silnik o tej masie może dać ok 250 KM. Pozostał wybór albo zbyt mała moc, albo cięższy silnik. Cięższego silnika nie dało się zbudować ze względu na zbyt słaby płat. Zwróćcie uwagę, że w przypadku bombowca skrzydła i tak muszą być mocne ze względu na dodatkowy ładunek bomb (i paliwa) i cięższy silnik nie robi aż takiej różnicy. Dodatkowo bombowiec nie wykonuje akrobacji. W wypadku myśliwca już tak nie jest: żeby zamontować cięższy silnik musieli wzmocnić płat, co z kolei zjada korzyści z przyrostu mocy, więc w drugim etapie zwiększamy moc silnika i znowu wzmacniamy płat itp. Punkt równowagi jest taki: myśliwiec dwusilnikowy powinien mieć 2 silniki tej samej mocy co jednosilnikowy. Wtedy prędkość będzie zbliżona, zasięg może być większy (większa objętość użyteczna), uzbrojenie silniejsze, ale tez niekoniecznie dwukrotnie. Zwrotność dwusilnikowca będzie słabsza. Koszt godziny lotu (paliwo) będzie wyższy. Ale koszt szkolenia załogi niższy - bo koszt szkolenia pilota i strzelca niższy niż dwóch pilotów. Zauważcie, że Wilk przy podobnej masie jak myśliwce jednosilnikowe zabierał dwóch załogantów, czyli dochodzi nie tylko większa masa załogi i dodatkowego stanowiska, ale i kadłuba, który musi to wszystko pomieścić. Masę silnika można obniżyć, ale osprzętu już niekoniecznie. Pompa czy gaśnica dla silnika 450 koni niekoniecznie będzie o połowę lżejsza niż dla silnika 900 koni. Dwa śmigła?

W odróżnieniu od typowych silników owych czasów osiągających ok 2800 obrotów na minutę "Foka" miała pracować przy czterech tysiącach obrotów. Ówczesne materiały i technologie nie bardzo chciały to wytrzymywać, elementy pękały, przegrzewały się, w 1939 silniki próbne były dopuszczone do 10 godzin prób na ziemi i w locie (silniki poddawano w owym czasie stugodzinnej próbie i tyle powinny wytrzymać dopuszczone do normalnej eksploatacji). Próba wyżyłowania silnika seryjnego do poziomu samolotu rekordowego, gdzie silnik może się rozpaść po paru godzinach pracy, zakończyła się tak, jak skończyć się musiała. I śmierć inż Nowkuńskiego nie ma tu nic do rzeczy. Sama koncepcja "Wilka" była ślepą uliczką, jak już pisałem nikomu nie udało się skonstruować myśliwca o podobnych parametrach. W najlepszym razie kończyło się na przekwalifikowaniu na lekki bombowiec, samolot rozpoznawczy albo na prototypach.

Oczywiście wrażenie, że mechanizmy działania się nie zmieniają jest słuszne. Obecnie Pendolino (pociąg jest, torów ni ma) czy tzw darmowy podręcznik to przykłady działań tego samego typu, co i projekt "Wilka", że o szaleństwach typu P 39 nie wspomnę. O tym jednak później.
Naszym celem jest LINIA. Bojowa linia!
Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości