[Matt Kaboom]

Nie, nie będzie o Smoleńsku. Największą polską tragedią lotniczą była katastrofa w Lasku Kabackim. Nie wiem o niej nic więcej niż jest na Wikipedii i w zapisie rozmów z czarnej skrzynki, ale zastanowiły mnie wnioski z raportu.

Najpierw bardzo skrótowa chronologio-geografia:
10:18 - Warszawa, start samolotu
10:41 - Warlubie, dekompresja, pożar, utrata dwóch silników (z czterech)
10:54 - lotnisko w Modlinie daje zgodę na lądowanie
11:00 - decyzja kapitana o locie na Okęcie
11:08 - samolot zaczyna ostatnią fazę lądowania
11:12 - rozbicie się samolotu 6 km przed lotniskiem

Samolot przez 31 minut leciał rozhermetyzowany, z pożarem na pokładzie i dwóch pracujących silnikach. Rozważana była opcja lądowania w Gdańsku, ale kapitan wybrał Okęcie. Lotnisko w Gdańsku było kilkadziesiąt kilometrów od miejsca awarii, Okęcie mniej więcej trzysta. Po drodze był jeszcze Modlin, gotowy na przyjęcie samolotu, ale kapitan nie chciał tam lądować bo nie znał warunków pogodowych.

Teraz bardzo ciekawe, przeklejam z Wikipedii:

Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – na przemian opadając i wznosząc się. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem kolejnego wahnięcia nie udało się zlikwidować i samolot został skierowany w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego

Wynikałoby z tego, że ogień stopniowo uszkadzał układ sterowania, bo wszystkie wahnięcia z wyjątkiem ostatniego udawało się kompensować.

Najciekawsze są wyniki śledztwa. Za główną przyczynę uznano wady konstrukcyjno-technologiczne silników. Przyczyną dodatkową były wady materiałowe. Natomiast na temat załogi napisano:

Komisja oceniła, że pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów.
Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych, były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą
Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne

Kiedy czytam streszczenie na Wikipedii, to mam wątpliwości co do wniosków dotyczących kapitana samolotu.
1. Po utracie dwóch silników, pożarze i dehermetyzacji kadłuba decyduje się on na powrót do Warszawy, mimo że ma lotnisko kilkadziesiąt kilometrów przed sobą.
2. Ma po drodze lotnisko w Modlinie, ale leci do Warszawy, bo nie może się dogadać z obsługą lotniska w sprawie warunków pogodowych
3. Na pokładzie rozprzestrzenia się pożar, uszkadzający układ sterowania. Możnaby się spodziewać, że dalszy pożar nie naprawi problemu, a tylko go powiększy.
4. Samolot stracił sterowność 6 km przed lądowaniem na Okęciu. Gdyby próbował lądować w Gdańsku lub Modlinie, miałby jeszcze pewien stopień sterowności.

Jedynym sensownym powodem jaki widzę w opóźnianiu lądowania jest fakt, że samolot był pełen paliwa. Po przeczytaniu tej krótkiej notki w Wikipedii, stawiałbym, że lądując w Gdańsku czy w Modlinie mieliby szanse na przeżycie.

Co o tym sądzicie?

[Kaziola88]

Hmmm, sądzę, że pilot nic więcej nie mógł zrobić. Jak czytamy w raporcie - samolot od początku zamiennie opadał i wznosił się; w las uderzył dlatego, że wcześniej nie miał w co uderzać (był w powietrzu, nie?). Więc lądowanie na innym lotnisku dużo by nie zmieniło. A powodem, że opóźniał lądowanie prawdopodobnie było to (jak napisałeś), że wa zbiornikach bulgotało jeszcze sporo łatwopalnego paliwa.
Jaki jest cel tego tematu? Chcesz odwrócić uwagę od Smoleńska?:>

[kkap]

Kiedy czytam streszczenie na Wikipedii, to mam wątpliwości co do wniosków dotyczących kapitana samolotu.
1. Po utracie dwóch silników, pożarze i dehermetyzacji kadłuba decyduje się on na powrót do Warszawy, mimo że ma lotnisko kilkadziesiąt kilometrów przed sobą.
2. Ma po drodze lotnisko w Modlinie, ale leci do Warszawy, bo nie może się dogadać z obsługą lotniska w sprawie warunków pogodowych
3. Na pokładzie rozprzestrzenia się pożar, uszkadzający układ sterowania. Możnaby się spodziewać, że dalszy pożar nie naprawi problemu, a tylko go powiększy.
4. Samolot stracił sterowność 6 km przed lądowaniem na Okęciu. Gdyby próbował lądować w Gdańsku lub Modlinie, miałby jeszcze pewien stopień sterowności.

Jedynym sensownym powodem jaki widzę w opóźnianiu lądowania jest fakt, że samolot był pełen paliwa. Po przeczytaniu tej krótkiej notki w Wikipedii, stawiałbym, że lądując w Gdańsku czy w Modlinie mieliby szanse na przeżycie.

Co o tym sądzicie?

Przeczytałeś artykuł z wiki, a wyciągasz takie wnioski, jakbyś nie do końca zrozumiał sytuację załogi.

ad.1

Masa samolotów typu Ił-62M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 ton[13], a od momentu startu zużyte zostało 6 ton paliwa[13]. Lądowanie przeciążonego samolotu może narazić go na poważne uszkodzenia, dotyczy to w szczególności samolotu mającego lądować awaryjnie. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej, a zabroniony podczas krążenia nad ograniczonym obszarem[17][18].

Gdyby piloci zdecydowali się na lądowanie w Gdańsku, nie mieliby praktycznie szans na dokonanie zrzutu paliwa. Gwałtownie musieliby też obniżyć poziom lotu, co przy uszkodzonym układzie sterowniczym mogłoby się zakończyć niekontrolowanym upadkiem.

ad.2
Musisz wziąć poprawkę na to, jakie były wtedy czasy. Nie było tak łatwo uzyskać w bardzo krótkim czasie informacji o warunkach atmosferycznych, a w warunkach, w jakich przyszło pilotom walczyć o utrzymanie samolotu są to dane niezbędne. Lotnisko w Modlinie nie posiadało także żadnego zabezpieczenia na wypadek katastrofy samolotu, a w tym przypadku było to wielce prawdopodobne. Zauważ, że tuż przed lądowaniem w Warszawie nie wysunęło się podwozie. W takim przypadku samolot musi lądować "na brzuchu" co w praktyce zawsze oznacza katastrofę, której skutki mogą być różne, ale ranni będą zawsze. Czy kapitan mógł mieć pewność, że podwozie wysunie się w Modlinie?

ad.3 No to jest logiczne, ale chaotyczne, pospieszne lądowanie też nie jest żadnym rozwiązaniem. Piloci musieli dokonać zrzutu i przygotować samolot do awaryjnego lądowania.

ad.4 Samolot miał ciągłe problemy ze sterownością, co chwila zwiększał i zmniejszał pułap lotu. Na wysokości kilku tysięcy metrów nie były to jeszcze problemy dramatyczne, ale przy lądowaniu okazały się niestety decydujące.

Łatwo jest wyciągnąć pochopne wnioski. Warto zwrócić uwagę, że załoga nie mogła przewidzieć jakie konsekwencje będzie miał dalszy lot uszkodzonym samolotem. Wszystko było możliwe. Układ sterowania wcale nie musiał zostać całkowicie uszkodzony. I nie został, samolot wykonał wszak obszerny zakręt nad Raszynem. Bezpośrednią przyczyną był problem z kontrolą wysokości. Problem, który pojawił się już na samym początku. Piloci mogli w zasadzie tylko zastosować się do procedur. Dokonać zrzutu, starać się regularnie obniżać poziom lotu i brać pod uwagę fakt, że do katastrofy może dojść niezależnie od tego jak bardzo będą się starać. Załóżmy, że samolot ląduje awaryjnie w Warszawie, bez wysuniętego podwozia, zapala się. Służby przygotowane na tą okoliczność natychmiast zaczynają akcję ratunkową. Teraz wyobraź sobie taką sytuację w Modlinie. Pasażerowie, którzy przeżyliby katastrofę (może nawet wszyscy) utknęliby w płonącej maszynie. Pomoc mogłaby przyjść za późno. Przy ocenie sytuacji trzeba też wziąć pod uwagę fakty, że piloci nie mieli danych o warunkach atmosferycznych w Modlinie (co nie było ich winą), nie znali tego lotniska w przeciwieństwie do Okęcia.

Nie wykluczam, że być może lądowanie w Gdańsku czy w Modlinie powiodłoby się. Załoga musiała jednak przeanalizować sytuację całościowo. Splot okoliczności sprawił, że podjęli decyzję o lądowaniu w Warszawie. I myślę, że nie była to zła decyzja. Niestety, nie udało się uratować maszyny. Ale tak długa walka o utrzymanie samolotu jest imponująca.

[Matt Kaboom]

Przeczytałeś artykuł z wiki, a wyciągasz takie wnioski, jakbyś nie do końca zrozumiał sytuację załogi.

Dlatego pytam o Wasze zdanie Bo takie mnie naszły wątpliwości, jak napisałem wyżej.

ad.1
Gdyby piloci zdecydowali się na lądowanie w Gdańsku, nie mieliby praktycznie szans na dokonanie zrzutu paliwa. Gwałtownie musieliby też obniżyć poziom lotu, co przy uszkodzonym układzie sterowniczym mogłoby się zakończyć niekontrolowanym upadkiem.

Chyba niekoniecznie gwałtownie. To jednak spora odległość była. Co do zrzutu paliwa - wiki podaje, że lądowanie z pełnymi zbiornikami jest niebezpieczne, ale nie niemożliwe.

ad.2
Musisz wziąć poprawkę na to, jakie były wtedy czasy. Nie było tak łatwo uzyskać w bardzo krótkim czasie informacji o warunkach atmosferycznych

No nie, w to nie uwierzę, że lotnisko wojskowe nie wie jakie ma warunki na lotnisku. Chyba, że mieli popsute instrumenty.

Czy kapitan mógł mieć pewność, że podwozie wysunie się w Modlinie?

Pewność powinna być większa niż przy Okęciu. W końcu samolot palił się.

Poza tym racja - Modlin nie miał zabezpieczenia na wypadek awarii.

Reszta co piszesz (ad 3 i ad 4) są również dość przekonywujące.

Łatwo jest wyciągnąć pochopne wnioski.

Nie chcę wyciągać wniosków . Naszły mnie tylko wątpliwości, bo w dziedzinie latania jestem kompletnym lajkonikiem.

Warto zwrócić uwagę, że załoga nie mogła przewidzieć jakie konsekwencje będzie miał dalszy lot uszkodzonym samolotem. Wszystko było możliwe.

Na pewno nie było możliwe, że będzie lepiej.

Przy ocenie sytuacji trzeba też wziąć pod uwagę fakty, że piloci nie mieli danych o warunkach atmosferycznych w Modlinie (co nie było ich winą)

To oczywiście nie ich wina, ale raport stwierdził, że "Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej". Kłopoty z uzyskaniem informacji o warunkach na lotnisku to jest jakieś działanie obsługi technicznej tego lotniska.

Splot okoliczności sprawił, że podjęli decyzję o lądowaniu w Warszawie. I myślę, że nie była to zła decyzja. Niestety, nie udało się uratować maszyny. Ale tak długa walka o utrzymanie samolotu jest imponująca.

Dzięki. Jest bardzo dużo racji w tym co piszesz.

[exeter]

Witajcie,

brakowało mi Was.

Matt Kaboom, przywróciłeś mi stare wspomnienia. Z terenu budowy osiedla pod Piasecznem obserwowaliśmy ostatnią fazę lotu. Widać było że to nie jest normalna sytuacja. Kiedy upadł, wybraliśmy się na miejsce katastrofy. Wtedy nie było jeszcze chronione. Straszny widok, nie chciałbym go nigdy więcej widzieć.

Po fakcie, przebieg lotu był tematem licznych spekulacji, podobnych do Waszych rozważań.

Mnie zastanawiało, czemu pilot nie wybrał jeszcze jednej możliwej opcji - niedaleko Warszawy w kierunku północnym, rozciąga się duży płytki akwen, Zalew Zegrzyński. Wydawało mi się, że wobec braku pełnej kontroli nad samolotem, wodowanie awaryjne w kilkumetrowej wodzie, byłoby najbezpieczniejsze. Moją ówczesną intuicję potwierdził ostatni przypadek z rzeki Hudson. Ale to gdybanie laika, może ktoś ma fachową wiedzę w tej dziedzinie.

Pozdrawiam

[Marcin_77]

Nie wiedziałem, że byłeś jednym ze świadków...

Moment rozbicia się iła-62m widział z wysokości Mirosław Hermaszewski - oczywiście nie z kosmosu - w tym samym czasie odbywał rutynowy lot wojskowy. Pan Hermaszewski opowiada o tym w jednym z filmów dokumentalnych o tej katastrofie.

Mało im brakowało aby dolecieć. Choć lądowanie "na brzuchu" raczej nie zakończyłoby się bez ofiar - raz, że samolot był coraz bardziej niesterowny, dwa - że wciąż było w nim za dużo paliwa.
Ja widzę trzy powody, że LOT5055 spadł w lesie i nie dotarł do Okęcia:
1. Wygięcie ogona - w końcowej fazie lotu pożar w rejonie ogona był już tak duży, że spowodował osłabienie konstrukcji ogonowej i cały ogon ze statecznikami wygiął się do dołu, co spowodowało efekt podobny jak wzięcie sterów "od siebie" i w efekcie "nurkowanie samolotu" - no właśnie exeter - czy 5055 ciągnął za sobą jakieś płomienie??
2. Całkowite uszkodzenie układu sterowania trymerem - z powodu ognia a także być może "zmęczenia materiału" (trymer nie jest przystosowany do energicznego sterowania wysokością samolotu) trymer po rpostu "padł" co spodowało to, że ił stał się niesterownym wrakiem lecącym z dużą prędkością.
3. Być może pasażerowie z tylnej częsci samolotu wystraszeni pożarem przebiegli na przód co spowodowało dociążenie dziobu i opadnięcie.

Chyba niekoniecznie gwałtownie. To jednak spora odległość była. Co do zrzutu paliwa - wiki podaje, że lądowanie z pełnymi zbiornikami jest niebezpieczne, ale nie niemożliwe.

Raczej jest to bzdura. No, chyba, że za "lądowanie" uzna się każdy kontakt samolotu z ziemią, nawet ten najgwałtowniejszy
Każdy samolot ma swoją masę startową i dozwoloną masę lądowania - i nawet gdyby Ił był w pełni sprawny - to lądowanie takim cięzkim, w pełni zatankowanym samolotem (a przecież czekał go lot do USA) skończyłoby się połamaniem goleni podwozia i spektakularnym rozbiciem. Dlatego m.in. paliwo na każdy lot jest ściśle planowane przez załogę, nie ma tak, że każdy samolot tankuje się "do pełna".

Kiedyś w sieci dostępny był pełny tekstowy zapis z czarnej skrzynki lotu 5055. Teraz jakoś nie moge znaleźc ale mogę wrzucić na forum jak będziecie chcieli.

[Matt Kaboom]

http://pl.wikisource.org/wiki/Zapis_rozm..._maja_1987, ale zastanowiły mnie wnioski z raportu.

Kiedyś w sieci dostępny był pełny tekstowy zapis z czarnej skrzynki lotu 5055. Teraz jakoś nie moge znaleźc ale mogę wrzucić na forum jak będziecie chcieli.

A ten z wikisource nie jest pełny?

[Marcin_77]

A ten z wikisource nie jest pełny?

Ahhh faktycznie. To jest pełny, ja mam taki sam. Moje przeoczenie. W każdym razie służę pomocą w przypadku wyjaśnienia typowo lotniczych zagadnień i terminów.

[exeter]

Marcin_77,

w końcu lat 80-tych budowałem w spółdzielni młodzieżowej segment pod Piasecznem. Przez 5 lat, po pracy w towarzystwie lekarzy, urzędników, inżynierów, nosiłem cegły i mieszałem zaprawę.
Jedyną rozrywką było obserwowanie samolotów (osiedle zlokalizowane jest bezpośrednio pod ścieżką schodzenia na Okęcie). Rytm dnia wyznaczały regularne loty Lufthansy, BA czy SASu.

Tamtego dnia, od razu wiedzieliśmy że coś nie gra. Samolot leciał daleko w bok od właściwej ścieżki. Ciągnął za sobą warkocz dymu, ale najbardziej szokował niestabilny lot. Ponieważ do lotniska był "rzut beretem", mieliśmy nadzieję że mu się uda, tym bardziej że rozpoznaliśmy typ maszyny.
Po upadku, w głupim odruchu, złapaliśmy łopaty i pojechaliśmy ratować. Jak wiesz, nie było kogo.


Z lepszych wspomnień, fajnie było oglądać wielkie maszyny transportowe, na czele z C5 Galaxy, przygotowujące wizyty amerykańskich prezydentów, ale najcieplej wspominam kurtuazyjną wizytę Concorda . Dał specjalny show, dwukrotnie podchodząc do lądowania.

[kkap]

Chyba niekoniecznie gwałtownie. To jednak spora odległość była. Co do zrzutu paliwa - wiki podaje, że lądowanie z pełnymi zbiornikami jest niebezpieczne, ale nie niemożliwe.

90 km to dla samolotu odległość do pokonania w ciągu kilku minut. W momencie awarii znajdowali się na wysokości ponad 8 000 metrów. Lecieli z prędkością ok. 800 km/h, taką odległość z taką prędkością pokonaliby w nieco ponad 5 minut. Wiadomo, przy podchodzeniu do lądowania i obniżaniu poziomu lotu prędkość się zmniejsza. Ale i tak to byłaby kwestia kilkunastu minut maksymalnie. Obniżenie poziomu lotu byłoby gwałtowne. Ale nawet jeśli ten manewr by się udał, to lądowanie przeciążonym samolotem byłoby jeszcze trudniejsze.

Każdy samolot ma swoją masę startową i dozwoloną masę lądowania - i nawet gdyby Ił był w pełni sprawny - to lądowanie takim cięzkim, w pełni zatankowanym samolotem (a przecież czekał go lot do USA) skończyłoby się połamaniem goleni podwozia i spektakularnym rozbiciem. Dlatego m.in. paliwo na każdy lot jest ściśle planowane przez załogę, nie ma tak, że każdy samolot tankuje się "do pełna".

Być może przy podejściu pod odpowiednim, bardzo małym kątem i przy sprzyjającym wietrze takie lądowanie by się powiodło. Jednak biorąc pod uwagę, że samolot był niesprawny, miał uszkodzony m.in. układ sterowniczy, to taka próba byłaby czystym szaleństwem.

Próby lądowania na najbliższym lotnisku podejmuje się w sytuacjach, kiedy wiadomo, że dalej samolot po prostu zalecieć nie może. Np. wtedy, kiedy silniki całkowicie siądą i samolot szybuje, albo kiedy paliwa jest za mało. Tu było dokładnie na odwrót. Paliwa było od cholery.

No nie, w to nie uwierzę, że lotnisko wojskowe nie wie jakie ma warunki na lotnisku. Chyba, że mieli popsute instrumenty.

Wie. Ale zwróć uwagę, że tempo przekazywania informacji w tamtych czasach było inne. Także innych urządzeń pomiarowych używano. Pewno panowały też inne standardy dokonywania pomiarów.
Ale poza tym wszystkim, brak tych informacji obciążać może tylko odpowiedzialnych za monitoring sytuacji na lotnisku w Modlinie.

Pewność powinna być większa niż przy Okęciu. W końcu samolot palił się.

Niekoniecznie. Zaraz po awarii sprawny był tylko jeden z czterech generatorów prądu.

Na pewno nie było możliwe, że będzie lepiej.

Tak, ale pochopna decyzja o lądowaniu mogłaby być jeszcze bardziej tragiczna w skutkach.

Mnie zastanawiało, czemu pilot nie wybrał jeszcze jednej możliwej opcji - niedaleko Warszawy w kierunku północnym, rozciąga się duży płytki akwen, Zalew Zegrzyński. Wydawało mi się, że wobec braku pełnej kontroli nad samolotem, wodowanie awaryjne w kilkumetrowej wodzie, byłoby najbezpieczniejsze. Moją ówczesną intuicję potwierdził ostatni przypadek z rzeki Hudson. Ale to gdybanie laika, może ktoś ma fachową wiedzę w tej dziedzinie.

Hmm... to faktycznie dobre pytanie. Nawet o tym nie pomyślałem. Muszę się chwilę zastanowić nad tym pomysłem

[Marcin_77]

Być może przy podejściu pod odpowiednim, bardzo małym kątem i przy sprzyjającym wietrze takie lądowanie by się powiodło.

Ale gdyby nawet samo przyziemienie jakimś cudem doszło do skutku - dolicz sobie jeszcze czas i drogę potrzebną na wyhamowanie takiego kolosa - tutaj dałaby się we znaki bezwładność, czyli - im taki samolot jest cięższy - tym gorzej go wyhamować. Samolot zatankowany do fulla zmuszony do lądowania bez zrzutu paliwa pewnie "przerznąłby" pas i zatrzymał się gdzieś za terenem lotniska. Pół biedy jak na jakimś polu.
5055 raczej nie miał szans na szczęśliwe lądowanie - po pierwsze, że był za cięzki, po drugie - sterowanie trymerem jest wysoce nieprecyzyjne, klapka trymera ma kilkanaście razy mniejszą powierzchnię niż statecznik pionowy, co oznacza co najmniej kilkukrotnie mniejszą precyzję w sterowaniu wysokością (normalnie trymer służy do "wyważenia" właściwego steru).
Sterowanie przechyleniem działało, nie działał ster kierunku poziomego - ale sterując przechyleniem samolotu równocześnie dokonuje się zmiany kierunku - ale - samolot leciał TYLKO na dwóch bocznych silnikach co powodowało "ściąganie" go cały czas w jedną stronę (jak w samochodzie z uszkodzonym układem kierowniczym), piloci musieli niemal cały czas "kontrować" kierunek używając sterolotek. Gdyby działał ster kierunku i jego trymer - prowadzenie byłoby łatwiejsze.
Czyli do manerwów trymerem dochodziło dość trudne utrzymywanie kierunku.

[kkap]

Znalazłem na youtube dokument poświęcony tej tragedii. Widziałem go już kiedyś w telewizji, ale nie wiedziałem, że jest w necie. Jeśli kogoś interesuje temat to polecam - rzetelna produkcja Discavery Historia. KLIK

[Marcin_77]

Wcale nie taka rzetelna. Raz, że rekonstrukcja jest robiona w jakimś ciasnym - o ile się orientuję - Jak-u, dwa, że dialogi są nienaturalne i mocno "aktorskie".
Posiadam nagrania dźwiękowe rozmów załogi z wieżą - i tam były całkiem inne emocje, załoga reagowała bez nerwów, bez złości, "zimno" i fachowo. Nawet w ostatnim etapie lotu.

[Sofeicz]

Ciekawe, że w tamtych "niesłusznych" czasach komisja tak dokładnie określiła przyczynę awarii (zatarcie łożyska wału silnika po idiotycznej "przeróbce" Rosjan).

[Palmer]

Ciekawe, że w tamtych "niesłusznych" czasach komisja tak dokładnie określiła przyczynę awarii (zatarcie łożyska wału silnika po idiotycznej "przeróbce" Rosjan).

Wcześniejsza katastrofa na Okęciu (1980, zginęła m.in. Anna Jantar) wydarzyła się z tej samej przyczyny.

I nie "Rosjan", tylko "Ludzi Radzieckich". To było w minionej epoce.

[kkap]

Ano, to nie jest tajemnica, że tych ludzi zabiły po prostu wady konstrukcyjne Ił'a-62. W przypadku kpt. Lipowczana (1980) nie ma najmniejszych wątpliwości, w przypadku kpt. Pawlaczyka (1987) można rozmyślać co by było gdyby, natomiast jego decyzje były jak najbardziej prawidłowe i odpowiedzialne. Po prostu nie był w stanie ogarnąć uszkodzonej maszyny - gdyby nie te wady, do tragedii by nie doszło.

[Marcin_77]

Ciekawe, że w tamtych "niesłusznych" czasach komisja tak dokładnie określiła przyczynę awarii (zatarcie łożyska wału silnika po idiotycznej "przeróbce" Rosjan).

Myślę, że komisja po prostu nie miała innego wyjścia - inna sprawa, że akurat mieli 100% racji. Tuż po katastrofie - o czym się do dziś nie mówi - zaczęły się "bunty" załóg transoceanicznych. Określenie przyczyny katastrofy innej niż rzeczywista - czyli uszkodzenie silnika na skutek niedbalstwa radzieckiego serwisanta - byłaby dla "LOT-u" strzałem w stopę z armaty. Kto oglądał dokument na Discovery ten wie, że pewna liczba silników była "ryzykowna" - z przekroczoną datą serwisu. Konfiguracja na lot była taka - 3 silniki porządne + 1 "ryzykowny".

[kkap]

Dzisiaj mija 25 lat od tej katastrofy. Jej przyczyny są w zasadzie znane, chociaż do tej pory pojawiają się opinie, że kapitan Pawlaczyk mógł uratować samolot lądując w Gdańsku (bzdura) lub Modlinie (być może). Warto jednak pamiętać, że załoga nie miała takiej wiedzy jaką dziś dysponujemy. Inne były czasy, obecnie wydaje mi się oczywiste, że lotnisko w Modlinie powinno zostać momentalnie postawione w alarm i przygotowane do lądowania awaryjnego. Wtedy załoga musiała w ogóle prosić się o zgodę na lądowanie i czekać na decyzje wojska kiedy w powietrzu ważyły się losy życia prawie 200 osób.

Myślę, że komisja po prostu nie miała innego wyjścia - inna sprawa, że akurat mieli 100% racji. Tuż po katastrofie - o czym się do dziś nie mówi - zaczęły się "bunty" załóg transoceanicznych. Określenie przyczyny katastrofy innej niż rzeczywista - czyli uszkodzenie silnika na skutek niedbalstwa radzieckiego serwisanta - byłaby dla "LOT-u" strzałem w stopę z armaty. Kto oglądał dokument na Discovery ten wie, że pewna liczba silników była "ryzykowna" - z przekroczoną datą serwisu. Konfiguracja na lot była taka - 3 silniki porządne + 1 "ryzykowny".

Z tymi silnikami to w ogóle idiotyczna sytuacja. Prawdą jest to, że i w 1980 i w 1987 tych ludzi zabiło nic innego jak fakt, że rozmieszczenie silników w iłach wymyślił jakiś ruski idiota. Już pomijając wady konstrukcyjne silników, umieszczenie ich parami bezpośrednio przy ogonie w sąsiedztwie statecznika pionowego (jak na obrazku) spowodowało iż elementy uszkodzonego silnika automatycznie zniszczyły drugi, a także przecięły przewody steru wysokości, co sprawiło, że kapitan miał do dyspozycji trymer.

Obecnie silniki w samolotach umieszcza się pod skrzydłami, co znacznie niweluje ryzyko takich sytuacji w przypadku awarii, któregoś z silników.

[chireadan]

Z tymi silnikami to w ogóle idiotyczna sytuacja. Prawdą jest to, że i w 1980 i w 1987 tych ludzi zabiło nic innego jak fakt, że rozmieszczenie silników w iłach wymyślił jakiś ruski idiota. Już pomijając wady konstrukcyjne silników, umieszczenie ich parami bezpośrednio przy ogonie w sąsiedztwie statecznika pionowego (jak na obrazku) spowodowało iż elementy uszkodzonego silnika automatycznie zniszczyły drugi, a także przecięły przewody steru wysokości, co sprawiło, że kapitan miał do dyspozycji trymer.

Obecnie silniki w samolotach umieszcza się pod skrzydłami, co znacznie niweluje ryzyko takich sytuacji w przypadku awarii, któregoś z silników.

Ił-62 nie jest jedynym samolotem który posiada silniki rozmieszczone w taki bądź zbliżony sposób. Zaliczają się tu także maszyny późniejsze, i to o 20-30 lat: Fokker 100, Boeing B717. Nie mają silników parami, ale wciąż są one rozmieszczone w niekorzystny sposób. Jest też zachodnia maszyna o 4 silnikach na ogonie, choć nie pamiętam jej nazwy.

Standardowo Iły posiadały silniki z rodziny Kuzniecow NK-8.., jak wszystkie maszyny Ił-62 z wczesnego okresu, póżniej zastąpiono je silnikami Sołowiow D-30, DK-30, ze względu na nienajlepsze opinie o NK-8. Taki też silnik posiadał Ił-62M (między innymi stąd oznaczenie M) który rozbił się pod Warszawą. Sam silnik zaprojektowany jest poprawnie; i uchodzi za dość udaną konstrukcję, jednak dostawca łożysk nie zdążył wyprodukować odpowiedniej ilości podzespołów; w w związku z czym zastosował całkowicie niedopuszczalne "usprawnienie" konstrukcji łożyska, w dodatku z nawierceniem bieżni i takie łożysko przekazał do zakladów produkujących silnik, gdzie zostało zamontowane. Nic nowego w gospodarce centralnie planowanej; lipa i fuszera jest podstawą jej działania, a świadczy to o działaniu kontroli jakości u producenta silników. Jednak strona Polska również wydaje się nie pozostawać bez wpływu na katastrofę. Łożysko ze zmniejszoną ilością elementów tocznych i jego wyeksploatowanie jest natychmiast wykrywane za pomocą pomiaru wibracji wału silnika (drgania w osi łożyska), i jest to rutynowy test wykonywany przez mechaników lotniczych. LOT nie miał jednak sprzętu umożliwiającego pomiar wibracji* na silniku takiej wielkości, nie miał więc możliwości wykrycia wady. Maszyna która rozbiła się w Kabatach nie była jedyną która miała usterkę silnika z powodu wadliwego łożyska, podobną miał Ił-62M #YR-IRD latający dla tureckiego przewoźnika Tarom. Jednak LOT zanotował szereg usterek silników w Iłach i Tu-154, maszyna która rozbiła się na okęciu siedem lat wcześniej OIDP posiadała silnik NK-8-4 zdemontowany z innej maszyny, na której sprawiał on już wcześniej problemy z wibracjami (wada materiałowa; karb wału). Mimo to wciąż był on eksploatowany. Statystyka tragicznych w skutkach usterek silników maszyn Ił-62 i Ił-62M należących do LOT w tamtych czasach była wielokrotnie wyższa niż średnia światowa dla tych maszyn, mimo że inne kraje je eksploatujące nie należały również do bogatych. Dopiero po katastrofie lotu 5055 lot zakupił urządzenia do pomiaru drgań osiowych w silnikach takich mocy, wypłynęło też iż pod wpływem nacisków rządu eksploatował silniki powyżej ich okresów międzyprzeglądowych i resursu.


* -Jest to jeden z podstawowych testów na urządzeniach wysokoobrotowych dużej wielkości. Na urządzeniach przemysłowych dużej mocy jak ssawy dymowe, największe wentylatory, czy turbiny pomiar taki prowadzony jest cały czas. Tam gdzie pracowałem, na ssawie (wyciąg spalin, moc na wysokim biegu 2000kW) w sposób ciągły rejestrowane były drgania pionowe i poziome łożyska. A nie jest to urządzenie którego usterka niesie za sobą tak dramatyczne konsekwencje ! (chociaż poważne). Jak stanie to trzeba będzie przerwać pracę i nastąpi dezorganizacja roboty, a jak się rozleci to może spowodować uszkodzenie budy i kogoś poranić/ew zabić (przy dozie pecha, bo na pewno nie można bez powodu przebywać w budynku ssaw przy ich pracy na dużych obrotach; pomijając hałas jaki panuje przy silniku 6kV/2MW rozwijającym parę tys. obrotów), ale na pewno nie 10 ani 100 osób.

Łożysko z taką "przeróbką" jak w Locie 5055 (zmniejszona o połowę ilość elementów tocznych, wiercona bieżnia) będzie mieć zwiększone drgania już we wczesnym okresie, być może nawet w stanie nowości.

Napisał kkap
ad.2
Musisz wziąć poprawkę na to, jakie były wtedy czasy. Nie było tak łatwo uzyskać w bardzo krótkim czasie informacji o warunkach atmosferycznych


No nie, w to nie uwierzę, że lotnisko wojskowe nie wie jakie ma warunki na lotnisku. Chyba, że mieli popsute instrumenty.

Na takich lotniskach istnieją tylko podstawowe instrumenty (siła wiatru, kierunek, ciśnienie). Prognozę i tak podaje IMiGW który robi to co 15 minut lub godzinę; w zależności od umów; dla wojska jak i dla cywila. Dlatego placowki takie jak IMiGW pracują 24h na dobę. Uzyskanie prognozy na zamówienie nie powinno być problemem. Kiedy moi rodzice pracowali w krakowskim IMiGW prognozy dla wojska sporządzano rutynowo, podobnie jak inne prognozy na zamówienie: dla polskiego radia I, górnictwa (zmiana ciśnienia - informacja dla wentylacji górniczej) i tym podobnych. Dla lotnictwa wydaje się stosowne komunikaty o określonym formacie. Dla obecnego cywilnego są to np. METAR i TAF. Nie są to długie depesze, bo ich przekazanie musi być jednoznaczne i szybkie. METAR wygląda tak:

METAR CCCC YYGGggZ dddff VVVV WW NNNhhh TT/TdTd PhPhPhPh

Oto np. przykładowe warunki na lotnisku w Krakowie:

METAR:

EPKK 092100Z 03005KT CAVOK 14/11 Q1021

starszy TAF:

EPKK 091700Z 0918/1018 07005KT CAVOK \
BECMG 1000/1002 3000 BR PROB30 1002/1004 0500 FG OVC001 \
BECMG 1004/1007 CAVOK

Podobnie sporządza(ło) się komunikaty dla szybownictwa (METSZYB FRONT, METSZYB FALA, itp.)

Dobrze natomiast wiadomo, jak wyglądała współpraca z wojskiem, zwłaszcza w czasach LWP.
Wojsko było skore do szybkiego działania jak ktoś wiał z polski, nie wydaje mi się żeby tak ochoczo pomogło lądować cywilnemu samolotowi; wszystko wymaga przecież zgody pewnych generałów, przejścia wojskowych procedur itp.

A czy dziś jest lepiej ? Kiedy menele w Bornem Sulinowie wykopali beczkę z iperytem azotowym, zalanej parzącym środkiem dziury pilnowali początkowo strażacy i inne służby gminne.
Dekontaminację zaczęto prowadzić na następny dzień, bo okazało się, o ile dobrze pamiętam że "w czasie pokoju patrol wojsk chemicznych nie pracuje po zmierzchu (!!)",
a jego interwencja bez stanu klęski żywiołowej wymaga zgody na poziomie ministerstw.

Przypomina mi się, jak lata temu byłem załatwić coś we WKU. Były tam dwa pokoje, jeden dla studentów I roku, inny dla starszych. Prowadziło do nich dwoje drzwi od korytarza, i drzwi pomiędzy pokojami. Przez pomyłkę wszedłem do złego pokoju, podszedłem do "lady", poczekałem na panią, ale powiedziała mi, że wszedłem do złego pokoju, i mam wejść do tego obok. Obrociłem się więc w lewo i zrobiłem krok w stronę drzwi do drugiego pokoju. Pani powiedziała jednak, że nie mogę tak przejść. Muszę wyjść na korytarz i wejść drzwiami obok, bo te drzwi są do użytku służbowego. Obecny na ścianie wydruk (stan inwentarza) w koszulce z segregatora, na którym ostatnią pozycją jest koszulka foliowa na spis inwentaryzacyjny, szt.1 z przypisanym jej numerem mówi sam za siebie o tym jak działa wojsko.

Wcześniejsza katastrofa na Okęciu (1980, zginęła m.in. Anna Jantar) wydarzyła się z tej samej przyczyny.

Niedokładnie. NK-8-4 który był w tym samolocie (SP-LAA) nie był silnikiem z łożyskiem po lewej przeróbce. Był to zresztą silnik innego typu. Miał wadę materiałową, nie stwierdzoną widocznie podczas defektoskopii ultradźwiękowej (powraca sprawa kontroli jakości u producenta). Był ogólnie wymęczony, i zamontowany w tej maszynie, mimo że sprawiał już wcześniej problemy z drganiami od turbiny. Nie wiem, czy silnik ten nie był montowany już wcześniej w innej albo nawet dwóch innych maszynach. Do dalszego biegu wydarzeń przyczyniło się fatalne rozmieszczenie silników w Ił-62.

[Marcin_77]

Ił-62 nie jest jedynym samolotem który posiada silniki rozmieszczone w taki bądź zbliżony sposób. Zaliczają się tu także maszyny późniejsze, i to o 20-30 lat: Fokker 100, Boeing B717. Nie mają silników parami, ale wciąż są one rozmieszczone w niekorzystny sposób.

Tak, ale są umieszczone pojedynczo po przeciwległych stronach kadłuba i uszkodzenie jednego nie musi pociągać za sobą uszkodzenia drugiego. Poza tym - teraz w takich dużych samolotach nie używa się sztywnych popychaczy do poruszania powierzchniami sterowymi ale powielanych systemów hydraulicznych.
Takich maszyn jest w cholerę, głównie odrzutowców pasażerskich średniej i małej wielkosci, tylne umieszczenie silników powoduje znaczne skrócenie drogi startowej, samolot taki może używać nawet małych, lokalnych lotnisk.

Jest też zachodnia maszyna o 4 silnikach na ogonie, choć nie pamiętam jej nazwy.

Vickers VC-10. Jeszcze lata, ale już tylko pojedyncze sztuki. Mówi się powszechnie przy każdej okazji, że Ił-62 był 100% kopią VC-10 - ale to bzdura. Poza umieszczeniem 4 silników z tyłu i usterzeniem "T" te samoloty nie miały nic wspólnego.

Dzisiaj mija 25 lat od tej katastrofy. Jej przyczyny są w zasadzie znane, chociaż do tej pory pojawiają się opinie, że kapitan Pawlaczyk mógł uratować samolot lądując w Gdańsku (bzdura) lub Modlinie (być może).

Gdańsk odpadał na początku. Dlaczego? Ił-62 był zatankowany niemalże "po korek", do lotu transoceanicznego. Lądowanie nawet w normalnych warunkach (ze sprawnymi silnikami, podwoziem etc) samolotem wypełnionym paliwem skończyłoby się zapewne katastrofą - podwozie nie wytrzymałoby nacisku i połamałoby się powodując spektakularne rozbicie. A jeszcze lądując "na brzuchu", praktycznie niesterowną maszyną pełną paliwa... to byłoby czyste samobójstwo.... Pawlaczyk musiał mieć czas na zrzucenie paliwa, bo inaczej nie byłoby żadnej szansy. Ci, którzy oskarżają go o to, że to on był winien bo leciał do Wawy zamiast "siadać" w Gdańsku to debile.
Moim zdaniem i tak szansa w ogóle wylądowania na Okęciu była znikoma.